Melilla ConBici

¿Por qué usar o no la bicicleta como medio de transporte cotidiano por la ciudad? Es muy probable que el ciclista potencial o novel crea que eso es para jóvenes que están en buena forma, necesita realizar un gran esfuerzo, cuestas, sudor, “qué dirán”, peligroso, lluvia, reclamará infraestructura ciclista como condición para iniciarse, etc. Sin embargo, el ciudadano que adquiere el hábito de ir en bicicleta  de manera cotidiana por la ciudad comprobará que es más rápido, divertido, adquiere libertad, relaja, saludable, no apesta ni hace ruido, barata, permite la convivencia con el peatón en zonas amplias, mantiene en forma, prescindirá del vehículo privado, tiene equipamiento según la climatología, etc. A continuación os dejo una clasificación de los factores que influyen en el uso de la bicicleta sacado de “Guía de la movilidad ciclista” de PROBICI:

En el caso de querer motivar a la población para el uso de la bicicleta, habría que “focalizar” las estrategias según los intereses y necesidades de subgrupos, comenzando por los que aceptarán mejor la propuesta.

De esta entrevista me surgen varias preguntas: ¿Está Melilla subdesarrollada en movilidad y espacios sostenibles?; ¿Qué políticas desarrollan para mejorar problemas locales como falta de espacio público, inseguridad, atascos, despilfarro en creación y mantenimiento de vías y aparcamientos para uso del vehículo privado, contaminación, insalubridad, incumplimiento de recomendaciones europeas, etc.?

Mediante la selección de ciudades un equipo investigador se puso en contacto con los Ayuntamientos para la recopilación de toda la información, redactaron las experiencias y difundieron los resultados en un documento titulado “Experiencias españolas en movilidad sostenible y espacio urbano“. En el catálogo de experiencias aparecen:

1. Badalona: Políticas metropolitanas y planes locales
2. Bilbao/Bilbo: Calles amables y bidegorris
3. Burgos: Siguiendo el modelo europeo
4. San Sebastián/Donostia: Calidad urbana: el espacio recuperado
5. Gerona/Girona: Un centro peatonal
6. León: Aires de calidad
7. Lérida/Lleida: Ejes cívicos para el peatón
8. Málaga: Mejorando el casco histórico
9. Pamplona/Iruña: Cambios desde lo urbano
10. Ponferrada: Abriendo camino
11. Sevilla: Alianza intermodal
12. Tarrasa/Terrassa: Pasos hacia un nuevo modelo
13. Tolosa: Objetivos para la acción local
14. Vitoria/Gasteiz: Consolidando los avances
15. Zaragoza: Contra las emisiones

El nivel de emisiones de CO2 de los vehículos nuevos (automóviles turismos y todoterreno) vendidos  el último semestre en Melilla es el mayor en España con 166 CO2 en g/Km. Le sigue Ceuta con 152.

A continuación se sitúan, aunque ya de lejos de esos parámetros, Canarias (145 CO2 en g/Km); Cataluña (143) y La Rioja (142). Cantabria es la menor con 136 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

A todo ello hay que sumarle los 55.000 coches que hay en Melilla, una ciudad de 12 km², y los que pasan diariamente del vecino país.

Desde la Plataforma nos preguntamos si es la afición fomentada con dinero público a los 4×4, el Plan 200oe como “¿desarrollo sostenible?”, la falta de sensibilización de la clase política en general y de propuestas para una movilidad más segura, saludable, sostenible, moderna y amable, los responsables de estos datos.

• 1 coche utiliza el espacio de 6 bicicletas cuando conduce por la vía y 20 bicicletas cuando está aparcado.
• Para recorrer 11 km se necesitan 10 kg de metal y caucho y comer una patata. Un automóvil requiere al menos una tonelada de material y más de medio litro de combustible.
• Los años de vida ganados gracias al uso de la bicicleta son 20 veces más -y en mejor estado de salud- que los años perdidos por ciclistas en accidentes de tráfico.
• En 2009, Italia cubrío hasta el 30% del costo de la bicicleta a través de incentivos con el fin de mejorar la calidad del aire urbano y reducir el número de automóviles en las carreteras.
• El Ripon College de Wisconsin y la Universidad de New England descubrieron que les resultaba más barato otorgar una bici a cada estudiante de primer año para desplazarse hacia la universidad que construir infraestructura para albergar automóviles.
• En Japón, el uso de la bicicleta para ir al trabajo junto con el transporte por ferrocarril ha llegado al punto que ha obligada a que algunas estaciones hayan invertido en parkings multiniveles para bicicletas, mucho más que para los automóviles.

• En los Países Bajos, el 27% de los desplazamientos diarios se hacen en bicicleta, en Dinamarca el 18% y en Alemania el 10%. En Vitoria es del 3% y quieren llegar al 15% -recomendación europea- en 2020 con el Plan Director de movilidad Ciclista de Vitoria-Gasteiz. En Barcelona están en el 1% y quieren llegar al 3%.
• La falta de políticas que impulsen de manera planificada el uso de la bicicleta con medidas como: áreas de estacionamiento seguro de bicicletas, integración con el transporte público, educación vial a conductores, encarecer la circulación de automóviles, restringir la propiedad de automóviles, uso y estacionamiento…, explican que se den situaciones marginales entre los Países Bajos, Dinamarca, Alemania… con España, Grecia, etc.
• El 75% de los departamentos de policía norteamericanos de 50.000 habitantes han incorporado bicicletas como vehículo para sus patrullajes de rutina. Pueden llegar antes y en silencio que los que patrullan en vehículos motorizados, realizan un 50% más de arrestos por día y el coste es mínimo en comparación.
• Algunas señales de tráfico dan prioridad a los ciclistas para poder iniciar la marcha antes que los automóviles.

http://www.terra.org/el-retorno-de-la-bicicleta_2426.html